Lentävien autojen piti vapauttaa meidät ruuhkista. Auto nousisi pihasta ilmaan, lentäisi kaupungin yli ja laskeutuisi määränpäähän. Liikkuminen saisi uuden ulottuvuuden, eikä teitä enää tarvittaisi entiseen tapaan.
Kirjoitin lentävistä autoista ja VTOL -laitteista marraskuussa 2021 Innovaatiotutka -artikkelissa Hurmaava autoilu. Tuolloin esittelin viisi kehitteillä ollutta lentolaitetta: AirCarin, CityHawkin, AIR Onen, Speederin ja Jetsonin. Ennustin, että lähiliikenteeseen tulisi edullisia 5–20 kilometrin lentoratkaisuja. Katsotaan nyt viisi vuotta myöhemmin, mikä on muuttunut
Laitteet osaavat lentää. Täysikokoiset prototyypit kuljettavat ihmisiä, vaihtavat pystysuorasta noususta vaakalentoon ja lentävät kaupunkien sekä lentopaikkojen välillä. Ensimmäiset laitteet ovat saaneet viranomaishyväksyntöjä, tehtaita rakennetaan ja laskeutumispaikkoja valmistuu.
Kehityksen painopiste on siirtynyt lentotakseista rahtiin, pelastustoimintaan, puolustukseen ja muihin tarkasti rajattuihin tehtäviin.
VTOL tulee sanoista vertical take-off and landing. Se tarkoittaa ilma-alusta, joka nousee ja laskeutuu pystysuoraan. Helikopterikin on VTOL-laite. Sähkökäyttöisistä laitteista käytetään nimitystä eVTOL. Niissä useat sähkömoottorit ja potkurit mahdollistavat pystysuoran nousun. Osa laitteista lentää koko matkan multikopterin tavoin, osa siirtyy nousun jälkeen siipien varassa tapahtuvaan vaakalentoon.
Kiina pääsi ensimmäisenä ilmaan
Kiinalainen EHang on edennyt pisimmälle autonomisten matkustajalaitteiden hyväksynnässä. Sen kaksipaikkainen EH216-S on saanut Kiinan ilmailuviranomaiselta tyyppihyväksynnän, tuotantoluvan ja lentokelpoisuustodistuksen. Ensimmäiset operaattorit saivat vuonna 2025 luvan kaupalliseen toimintaan. Onko lentotaksipalvelu siis valmis käyttöön?
Lähde: https://evtol.news/ehang-216/
EHang kertoi 2026, että Guangzhou- ja Hefei-toimijat olivat tehneet lupien saamisen jälkeen yli 3 000 turvallista lentotehtävää. Samalla yhtiö totesi, että avoimen maksullisen liikenteen käynnistämiseen tarvitaan edelleen menettelyjen, koulutuksen ja turvallisuusjärjestelmien hyväksyntöjä.
Esimerkki osoittaa, että sertifiointi on vasta yksi porras. Sen jälkeen tarvitaan operaattori, koulutettu henkilöstö, ilmatila, lentoreitit, laskeutumispaikat, vakuutukset, pelastussuunnitelmat ja viranomaisten lupa kuljettaa maksavia matkustajia.
Kesällä 2026 kehitys meni takapakkia, kun miehitetty urheilukone törmäsi pilvenpiirtäjään Pekingissä. Onnettomuudessa ei ollut mukana eVTOL-laite, mutta se kiristi Kiinan matalalentotoiminnan valvontaa. Yhden ilma-aluksen onnettomuus vaikutti siis kokonaisen toimialan etenemiseen. Ilmailussa luottamus rakentuu hitaasti ja voi kadota nopeasti.
Rahti ehti ensin
Lentorahdissa kehitys etenee nopeammin kuin matkustajaliikenteessä. Kiinalaisen AutoFlightin V2000CG CarryAll on noin kahden tonnin miehittämätön rahti-eVTOL. Se on saanut Kiinassa tyyppihyväksynnän, tuotantoluvan ja lentokelpoisuustodistuksen. Kesäkuussa 2026 laitteen tyyppihyväksyntä validoitiin myös Indonesiassa.
AutoFlight on kokeillut laitetta muun muassa merellä sijaitsevan öljynporauslautan huoltamiseen. Kone kuljetti tarvikkeita 150 kilometrin päähän rannikolta. Tällaisessa käytössä pystysuoran nousun arvo on helppo ymmärtää: määränpäässä ei ole kiitotietä, merikuljetus on hidas ja helikopteri kallis.
Rahtiliikenteessä voidaan hyväksyä myös rajoituksia, joita matkustajaliikenteessä olisi vaikeampi perustella. Lento voidaan tehdä tarkkaan valitulla reitillä, rajatussa ilmatilassa ja vain sopivissa sääolosuhteissa. Jos toiminnassa ei kuljeteta ihmisiä, kaupallinen ja eettinen riski on pienempi.
Mahdollisia käyttökohteita ovat:
- lääkkeet, verituotteet ja terveydenhuollon tarvikkeet
- kiireelliset varaosat
- saariston ja kaivosten huoltokuljetukset
- offshore-rakenteiden ja laivojen täydennykset
- katastrofialueiden logistiikka
- sotilasjoukkojen hajautettu huolto.
Rahtiliikenne tarjoaa turvallisen ympäristön oppimiselle. Laitteille kertyy lentotunteja, akkujen käyttäytymisestä saadaan tietoa ja huoltojärjestelmät kehittyvät ilman, että jokaisella lennolla täytyy vakuuttaa neljä matkustajaa siitä, että uudenlainen lentokone on turvallinen.
Lentotaksin lähtölupa
Yhdysvaltalainen Joby Aviation on eräs länsimaiden pisimmälle edenneistä lentotaksien kehittäjistä. Sen neljälle matkustajalle ja lentäjälle suunniteltu laite on FAA sertifioinnin viimeisessä vaiheessa. Elokuussa 2026 Jobyllä oli viisi lentävää konetta ja kaksitoista muuta tuotannossa.
Joby on tehnyt koelentoja Yhdysvalloissa, Japanissa ja Arabiemiraateissa. Dubaissa se lensi 2025 ensimmäisen miehitetyn lennon kahden lentopaikan välillä. Matka yhtiön testialueelta Al Maktoumin kansainväliselle lentoasemalle kesti 17 minuuttia.
Dubain kansainvälisen lentoaseman yhteyteen on valmistunut ensimmäinen varsinaisesti kaupalliseen eVTOL-liikenteeseen suunniteltu vertiportti. Vertiportti on pystysuoraan laskeutuvien ja nousevien ilma-alusten laskeutumis- ja terminaalialue. Dubai valmistautuu palvelun käynnistämiseen syksyllä 2026.
Jobyn rinnalla toimii Archer Aviation, jonka Midnight-lentotaksi on tehnyt miehitettyjä kaupunkien välisiä lentoja Kaliforniassa. Yhtiö valmistautuu Yhdysvaltain eVTOL Integration Pilot Program -kokeiluihin, vaikka tyyppihyväksyntä on vielä kesken.
Ensimmäiset palvelut tulevat olemaan tarkasti rajattuja. Lentotaksi voi kuljettaa matkustajia esimerkiksi lentoasemalta keskustaan, kahden lentopaikan välillä tai vilkkaan vesialueen yli. Se ei vielä lentele vapaasti talojen katoilta toisille.
Auto meni armeijaan
Yksi alan suurimmista muutoksista on painopisteen siirtyminen puolustukseen ja kaksikäyttöön. Archer sopi elokuussa 2026 ostavansa Boeingilta Wisk Aeron, miehittämättömiä ilma-aluksia valmistavan Insitun ja ilmatilan digitaalista hallintaa kehittävän SkyGridin. Samalla Archer kehittää Andurilin kanssa autonomista hybridi-VTOL-alustaa. Siviiliversio tunnetaan nimellä Halo ja puolustusversio nimellä Thunder.
Jetpack Aviationin Speeder on muuttunut vielä selvemmin. Vuonna 2021 se esiteltiin lentävänä moottoripyöränä. Nyt sitä kehittävä Mayman Aerospace keskittyy autonomisiin, turbiinikäyttöisiin ja nopeasti lentäviin VTOL-laitteisiin puolustus- ja kaksikäyttömarkkinoille.
BETA Technologies kehittää ALIA-laitteen sotilasversioita. Niissä täyssähköisen voimalinjan rinnalle tulee hybridiratkaisu, koska sotilaslogistiikassa kantama, nopea täydennettävyys ja toiminta ilman valmista latausverkkoa ovat tärkeämpiä kuin päästöttömyys.
Muutos on ymmärrettävä. Puolustuksessa asiakkaalla on:
- selkeä ja kiireellinen tarve
- tavallista korkeampi maksukyky
- mahdollisuus käyttää laitteita suljetuilla alueilla
- omat testaus- ja hyväksyntämenettelyt
- tarve toimia ilman kiitoteitä ja muuta infrastruktuuria.
Samat laitteet voivat myöhemmin palvella rajavalvontaa, meripelastusta, metsäpalojen torjuntaa ja katastrofialueiden huoltoa. Sotilaskäyttö vauhdittaa jälleen teknologiaa, joka voi siirtyä myöhemmin siviilikäyttöön. Kyseessä on siis kaksoiskäyttötoiminta.
Unelmia ammutaan alas
Kaikki eivät ole selviytyneet. Saksalainen Lilium keräsi huomiota ja pääomia pitkän kantaman sähköisellä Lilium Jet -koneella. Sertifiointi, lentokoneen kehittäminen ja tuotannon rakentaminen veivät kuitenkin enemmän aikaa ja rahaa kuin yhtiö pystyi hankkimaan. Yhtiön toiminta pysähtyi.
Myös Volocopter ajautui maksukyvyttömyysmenettelyyn. Diamond Aircraft otti toiminnan hallintaansa ja jatkoi kehitystä supistetussa muodossa.
Boeing on päättänyt luopua Wiskistä ja siirtää sen Archerille. Airbusin CityAirbus on pysynyt prototyyppiohjelmana. Eurooppalaiset toimijat ovat jääneet jälkeen Kiinasta ja Yhdysvalloista, vaikka Eurooppa oli ensimmäisenä rakentamassa eVTOL-laitteiden sääntelykehystä.
Näyttävä prototyyppi ei ole tuote. Lentokonevalmistajan pitää selvitä sertifiointiin saakka ja sen jälkeen käynnistää tuotanto, huolto ja kaupallinen käyttö. Matka voi maksaa miljardeja.
Taivaan moottorikelkkailua
Yksi osa unelmasta on toteutumassa. Ruotsalaistaustainen Jetson valmistaa yksipaikkaista Jetson ONE -laitetta. Ensimmäisiä koneita on toimitettu asiakkaille, ja valmistajan mukaan vuosien 2026 ja 2027 tuotanto on varattu. Hinta on noin 140 000 dollaria. Yhdysvalloissa laitetta voidaan käyttää ultrakevyenä ilma-aluksena ilman lentolupakirjaa. Myös yhdysvaltalainen Pivotal myy yksipaikkaista Helix-laitetta saman ultrakevyitä ilma-aluksia koskevan sääntelyn puitteissa.
Lähde: https://evtol.news/pivotal-helix-production-model
Vapaus on rajattua. Laitteilla ei saa lentää tiheästi asuttujen alueiden tai ihmisjoukkojen päällä. Niiden toimintamatka on lyhyt, matkustajia ei voi ottaa ja sää rajoittaa käyttöä. Kyse on sähköisestä ilmailuharrastuksesta, ehkä jonkinlaisesta taivaan moottorikelkkailusta.
Missä arvo syntyy seuraavien viiden vuoden aikana?
Seuraavien vuosien tärkein kysymys on, kuka löytää tehtävän, jossa lentämisestä syntyvä hyöty ylittää laitteen, energian, infrastruktuurin ja sertifioinnin kustannukset. Erityisen kiinnostavia ovat:
1. Kiireellinen ja arvokas lentorahti. Kilogrammoja tai tonneja ei kannata nostaa ilmaan vain siksi, että se on mahdollista. Kannattavuus syntyy, kun kuljetettava tavara on arvokas, kiireellinen tai vaikeasti saavutettavassa paikassa. Varaosan nopea toimittaminen voi estää tehtaan, kaivoksen, tuulipuiston tai laivan pitkän seisokin. Lääkkeen tai verituotteen arvo voi perustua pelastettuun henkeen eikä kuljetettuihin kiloihin. Ensimmäiset kannattavat sovellukset löytyvät todennäköisesti paikoista, joissa tie puuttuu, on poikki tai on liian hidas.
2. Puolustus, turvallisuus ja huoltovarmuus. Autonomiset rahti- ja tiedustelulaitteet kiinnostavat puolustusta, mutta samoja ominaisuuksia tarvitaan myös siviiliyhteiskunnan varautumisessa. Mahdollisia tehtäviä ovat hajautettu logistiikka, rajavalvonta, merialueiden seuranta, viestiyhteyksien ylläpito sekä tarvikkeiden kuljettaminen tulvan, myrskyn tai metsäpalon eristämälle alueelle. Tässä markkinassa arvo syntyy toimintakyvystä silloin, kun tavallinen infrastruktuuri ei toimi.
3. Lataus, vertiportit ja huolto. Jokainen lentävä laite tarvitsee ympärilleen paljon infrastruktuuria. Tarvitaan latausjärjestelmiä, akkujen kunnonvalvontaa, laskeutumispaikkoja, sääpalveluja, huoltoa, varaosia ja pelastusvalmiutta. Yhdysvaltain tarkastusvirasto GAO on nostanut latausinfrastruktuurin keskeisiksi ongelmiksi kustannukset, sähkön saatavuuden ja epävarmuuden tulevasta kysynnästä. Viiden vuoden aikajänteellä vakainta liiketoimintaa voivat tehdä yritykset, jotka palvelevat useita laitevalmistajia. Latausliittimiä, huoltopalveluita ja ilmatilan hallintajärjestelmiä tarvitaan jokaisella lennolla.
4. Ilmatilan digitaalinen hallinta. Jos matalalla lentävien laitteiden määrä kasvaa, niitä ei voida ohjata perinteisen lennonjohdon menetelmin. Tarvitaan reaaliaikaista tietoa reiteistä, säästä, esteistä, muista ilma-aluksista ja poikkeustilanteista. Tämä synnyttää markkinoita ohjelmistoille, sensoreille, tietoliikenteelle, autonomialle ja kyberturvallisuudelle. Tulevaisuuden VTOL-laite on liikkuva osa digitaalista ilmatilajärjestelmää.
5. Erikoiskomponentit ja valmistus. Laitteiden pitää olla kevyitä, lujia, melko hiljaisia ja helposti huollettavia. Tarvitaan komposiittirakenteita, sähkömoottoreita, tehoelektroniikkaa, lämmönhallintaa, kevyitä sisärakenteita ja sertifioituja varaosia. Valmistusmäärät jäävät lähivuosina liian pieniksi autoteollisuuden massatuotannolle mutta riittävän suuriksi uudenlaiselle ilmailun sarjatuotannolle. Tämä avaa mahdollisuuksia myös 3D-tulostukselle, erityisesti kevyissä ja toimintoja yhdistävissä osissa, jäähdytysratkaisuissa, varaosissa sekä nopeasti muuttuvissa pienissä sarjoissa.
6. Hallitut matkustajapalvelut. Lentotaksilla voi olla arvoa lentoasemayhteyksissä, saaristossa, matkailukohteissa ja vaikeiden luonnonesteiden ylittämisessä. Muutaman kilometrin kaupunkimatka on haastava liiketoimintamalli. Pystysuora nousu ja lasku kuluttavat paljon energiaa. Siirtyminen vertiportille, odottaminen ja turvamenettelyt voivat syödä lentämisen tuoman aikasäästön. Alkuperäinen ajatus edullisista 5–20 kilometrin lennoista näyttää optimistiselta. Todennäköisempi markkina löytyy hieman pidemmiltä reiteiltä tai paikoista, joissa lyhytkin maamatka on poikkeuksellisen hidas.
Suomen ei kannata odottaa lentotaksia
Suomen suurin mahdollisuus ei ole oman eVTOLin rakentaminen. Meillä voisi sen sijaan olla vahva asema vaativien olosuhteiden sovelluksissa ja niitä tukevissa järjestelmissä. Kylmyys, jäätäminen, tuuli ja pitkät pimeät kaudet ovat matkustajaliikenteelle haasteita, mutta testaamiselle arvokkaita olosuhteita. Harva asutus, saaristo, metsät ja pitkät etäisyydet tarjoavat puolestaan todellisia käyttökohteita.
Suomessa kannattaisi panostaa esimerkiksi:
- sairaaloiden ja laboratorioiden välisiin kuljetuksiin
- saariston ja kaivosten logistiikkaan
- metsien, sähköverkkojen ja rautateiden valvontaan
- meripelastukseen ja metsäpalojen torjuntaan
- puolustus- ja viranomaiskäyttöön
- kylmän sään akku- ja lentotestaukseen
- turvalliseen autonomiaan ja ilmatilan hallintaan
- lentolaitteiden komponentteihin, huoltoon ja varaosiin.
Esimerkiksi Tampereen keskustan ja Pirkkalan lentoaseman välinen lentotaksi ei ole lähivuosien kiinnostavin sovellus. Paljon olennaisempaa voisi olla kiireellisen varaosan kuljettaminen tehtaalta pysähtyneelle tuotantolinjalle, lääkkeen toimittaminen vaikeasti saavutettavaan paikkaan tai autonomisen laitteen käyttäminen kadonneen ihmisen etsimiseen.
Ilman teitä, mutta ei ilman järjestelmää
Kyseessä on systeeminen innovaatio. Ilma-aluksen ympärille tarvitaan energiaa, lentopaikkoja, digitaalista ilmatilaa, huoltoa, sääntelyä, vakuutuksia, koulutusta ja luottamusta. Siksi kehitys on hitaampaa kuin näyttävistä koelentovideoista voisi päätellä.
Seuraavien viiden vuoden aikana lentotaksit ilmestyvät ehkä muutamille tarkasti valituille reiteille. Henkilökohtaiset lentolaitteet kasvattavat pientä harrastajamarkkinaa. Nopeimmin hyötyjä syntyy rahdissa, puolustuksessa, pelastamisessa ja vaikeasti saavutettavien kohteiden huollossa. Ilman teitä voidaan lentää. Ilman käyttötarkoitusta, lupia ja toimivaa ekosysteemiä ei.
Pekka Ketola 27.9.2026
